Wstęp

Drogi Czytelniku. Napisałem tę książkę, aby podnieść świadomość społeczeństwa na temat wózków dziecięcych, ich produkcji oraz tego, jak wygląda cały łańcuch dostaw, zanim trafią w nasze ręce. Polskie wózki dziecięce będące głównym bohaterem tej książki są znane i cenione niemal na całym świecie. W zasadzie spośród krajów europejskich już tylko w Polsce utrzymała się wysoko rozwinięta branża produkująca wózki. W artykułach, które piszę do literatury branżowej, wielokrotnie wspominałem, że Polska jest drugim po Chinach producentem wózków dziecięcych. W Europie Zachodniej produkcja już niemal całkowicie wygasła. Dla przykładu w Niemczech, kraju, który kiedyś był dużym producentem wózków, obecnie produkuje już tylko firma Hartan. Reszta przedsiębiorców przeniosła swoją produkcję do dalekiej Azji. Panuje pogląd, nawet wśród osób związanych z branżą dziecięcą, że w zasadzie wózki produkowane są już niemal wyłącznie w Azji, szczególnie w Chinach.Tymczasem w Polsce działa cały przemysł związany z produkcją wózków. Nadal możliwe jest wytwarzanie wózków z komponentów polskich, nie importowanych. Piszę o tym, ponieważ w ostatnich latach zwiększa się przepaść kosztowa pomiędzy produkcją w Polsce a w Chinach i udział importowanych wózków rośnie nie tylko na rynku polskim, ale i europejskim. Niektóre rodzime firmy do tej pory produkujące w Polsce aby przetrwać wyścig
kosztowy, zlecają część produkcji na Dalekim Wschodzie. Myślę, że nie tylko jako branża,ale również jako społeczeństwo musimy zadać sobie pytanie, czy chcemy także w tej dziedzinie całkowicie uzależnić się od importu od naszego wielkiego partnera gospodarczego. Skąd więc takie powszechne przekonanie, że nie ma już produkcji wózków w Europie?

Jakiś czas temu studenci MBA z Mannheim Business School, znanej niemieckiej uczelni, prowadzili w ramach pracy magisterskiej projekt biznesowy firmy zajmującej się wypożyczaniem wózków dziecięcych. Opiekujący się studentami profesor postawił tezę, że w Europie nie produkuje się już wózków. Studenci zgłosili się do jednego z największych
naszych rodzimych producentów i udowodnili profesorowi, że produkcja wózków w Europie nadal istnieje. Przykład ten jednak jest potwierdzeniem tezy, że świadomość Europejczyków tym zakresie jest niewielka i z mojego punktu widzenia istnieje zgoda na uzależnienie produkcyjne od naszych tańszych w produkcji, ale odległych geograficznie partnerów.
Jednak w krajach rozwiniętych takich jak Polska zaczyna być modny etnocentryzm konsumencki. Ludzie zdają sobie sprawę z tego, jak ważne jest kupowanie lokalnie wytwarzanych produktów. Jako osoba również handlująca wózkami dostrzegam, że dużo firm polskich czy tylko zarejestrowanych w Polsce handluje wózkami importowanymi. Nie
ma nic złego w tym modelu prowadzenia biznesu, wiele zachodnich firm robi podobnie i np. „niemieckie” wózki oferowane w Niemczech tak naprawdę produkowane są w Polsce lub znacznie częściej w Chinach. Jednakże jeśli nawet klient chce kupić towar produkowany regionalnie, często ma problem, aby uzyskać informację na temat pochodzenia wózka. Nie
mówię już o skrajnych przypadkach, kiedy jest celowo wprowadzany w błąd. Ta publikacja ma pomóc odróżnić produkty polskie od importowanych poprzez podniesienie świadomości
zarówno dystrybutorów, jak i konsumentów.

Zasadniczo niniejsza książka składa się z trzech części. W pierwszej, nazwijmy ją historyczną, opisuję dzieje produkcji wózków w Polsce. Historia ta ma już ponad 130 lat, a pierwsze firmy produkcyjne powstały w XIX wieku w Częstochowie. Obecny kryzys branży nie jest pierwszym: przez te 130 lat produkcja wózków w Polsce była wielokrotnie doświadczana czy to przez wojny światowe, czy dojście do władzy partii komunistycznej. Trzonem tej części książki są relacje rodzin, które przez pokolenia zajmowały lub nadal zajmują się tym fachem. Ta perła polskiej gospodarki charakteryzuje się tym, że tworzą ją firmy rodzinne, zazwyczaj wielopokoleniowe.

W drugiej części opisuję współczesność. Podejmuję temat głównych wyzwań, które stoją przed branżą, takich jak zmieniający się model rodziny w krajach wysokorozwiniętych skutkujący spadkiem przyrostu naturalnego czy też dominująca i nie zawsze uczciwa konkurencja ze strony azjatyckich producentów. Następnie opisuję kierunki zmian, w których zmierza produkcja wózków w Polsce. Postaram się wykazać, za co polski wózek jest tak ceniony na świecie oraz jakie innowacyjne rozwiązania są wprowadzane przez rodzimych
wytwórców.

Trzecia część książki to leksykon polskich producentów. Ma on na celu pokazać, jak wiele firm zajmowało się i nadal zajmuje produkcją na terenie naszego kraju. Na końcu tej części znajdziecie również tabelę z wykazem aktualnie produkowanych w Polsce modeli. Myślę, że to narzędzie powinno pomóc przyszłym nabywcom w bardziej świadomym
wyborze, szczególnie jeśli chcą wspierać rodzimą i europejską produkcję.

Produkcja wózków w Polsce to ciągle przeplatająca się sinusoida kryzysów i lepszych okresów dla producentów. Obecny kryzys wydaje się bardzo głęboki, ale czy może się on równać z latami powojennymi, gdy komuniści odbierali przedsiębiorcom firmy z dnia na dzień? Ten wątek to tylko jedna z ciekawostek, którą znajdziemy w tej książce. Tak więc,
drogi Czytelniku, zapraszam Cię do lektury, do poznania pasji, z jaką polscy rzemieślnicy od pokoleń wykonują wysokiej jakości produkty na terenie naszego pięknego kraju.

Historia produkcji wózków w Polsce

Udokumentowane początki produkcji – koniec XIX wieku.

Książka ta nie jest dziełem historycznym, choć opowiada o historii polskich producentów wózków. Celem tego rozdziału jest uświadomienie czytelnikowi, że ludzie znad Wisły, choć może w tym przypadku bardziej znad Warty, mają bardzo bogatą tradycję w produkcji wózków. Można by w uproszczeniu rzec, że ludzie stąd „od zawsze” zajmowali się
produkcją wózków. Stąd, to znaczy z Częstochowy i okolic, bo głównie w tym mieście od 130 lat produkuje się polskie wózki dziecięce. Pierwszą udokumentowaną w archiwach firmą, która produkowała wózki w okolicach
Częstochowy, jest założona w 1891 roku Wytwórnia Wózków Dziecięcych Teofila Kotarby. Firma funkcjonowała do II wojny światowej i w 1939 roku zatrudniała 25 pracowników
1 Iwona Janeczek-Żak, Branża Dziecięca 5/2011, str.72.

Również w XIX wieku swoje przedsiębiorstwo otworzyła rodzina Ciurzyńskich, a konkretnie Maciej Ciurzyński. Zakład Ślusarsko-Mechaniczny oraz Fuzyjek Dziecinnych Macieja Ciurzyńskiego powstał w 1898 roku (dawniej fuzyjka oznaczała zabawkę dziecięcą w kształcie strzelby myśliwskiej). Zakład mieścił się przy ulicy Warszawskiej w Częstochowie i prężnie się rozwijał. W latach 20. zaczął produkować wózki dziecięce. W lutym 1937 roku firma przeniosła się do Poraja, gdzie zatrudniała już 150 pracowników. Przedsiębiorstwo funkcjonowało do 1951 roku, gdy po śmierci założyciela, Macieja Ciurzyńskiego, zostało znacjonalizowane przez komunistyczne władze.2 Tak zaczęła się historia jednej z trzech
największych fabryk wózków dziecięcych w bloku wschodnim.

W latach 30. przy ulicy Kawiej nr 12/14 w Częstochowie działała także Wytwórnia Wózków Dziecięcych i Lalkowych L. Ciurzyński. Założył ją syn Macieja Ciurzyńskiego, Longin, który postanowił otworzyć własną działalność gospodarczą. Po dziś dzień jest to w branży wózkarskiej bardzo popularne, że kolejni członkowie rodzin, które od pokoleń zajmują się produkcją wózków, otwierają nowe przedsiębiorstwa.

Zdjęcie wykonane 23 czerwca 1934 roku. W wózku polskiej produkcji siedzi Jerzy Wolf
(członek rodziny Wolfów związanej od pokoleń z produkcją wózków) urodzony 9 października
1933 roku. Rodzina Wolfów po dziś dzień produkuje elementy wózków dziecięcych. Dziadek
obecnego właściciela Waldemara Wolfa przez krótki okres produkował wózki, ale ostatecznie
zdecydował się na produkcję podzespołów do nich.

Na samym początku XX wieku, w roku 1906, powstało przedsiębiorstwo produkujące wózki pod marką Konkon. Właścicielami byli Abraham Kongrecki i Jakub Kon, a fabryka mieściła się w Częstochowie przy ul. Dąbrowskiego 44/46. W archiwum państwowym w Częstochowie można znaleźć informację, że kilkoro byłych pracowników sądziło się z firmą
w latach 30. o wypłatę środków za pracę w godzinach nadliczbowych. W tym czasie było to już potężne przedsiębiorstwo.

W 1913 roku działalność rozpoczęła konkurencyjna firma Edwarda Kindermana Ed-Ka, która mieściła się na rogu ulic Wolności i Waszyngtona w Częstochowie. Dane z kwietnia 1939 roku mówią, że w każdym z tych zakładów produkcyjnych (Konkon i Ed-Ka) zatrudnionych było ponad sto osób. Fabryka Wózków Dziecięcych i Łyżew Kongrecki i Sp. zatrudniała 186 pracowników, a Fabryka Wózków Dziecięcych i Łyżew Kinderman (Ed-Ka Fabryka Wózków Dziecięcych, Lalkowych, Mebli Żelaznych, Łyżew i Rowerów Edwarda Kindermana w Częstochowie) zatrudniała 128 pracowników.3 Firmy w tamtym czasie wystawiały się na targach poznańskich, które funkcjonowały pod nazwą Powszechnej
Wystawy Krajowej w Poznaniu.

Od roku 1932 przy ulicy Piotrkowskiej 29 działała inna firma produkująca wózki. Była to założona przez Marię Bajer i Szymona Grosmana Wytwórnia Wózków Dziecięcych „Polonja”. W roku 1938 zakład zatrudniał 70 pracowników.4 Kolejną rodziną, która przez około 100 lat związana była z produkcją wózków, jest rodzina Głębockich. Antoni Głębocki był pracownikiem firmy Konkon podczas pierwszej wojny światowej. Trudno jest jednoznacznie ustalić, od kiedy dokładnie pan Antoni produkował wózki na własną rękę, natomiast na pewno w roku 1935 wraz z Maksymilianem Chwalbą założył Fabrykę Wózków Dziecięcych i Dla Lalek oraz Kółek Metalowych „Triumf”. Przedsiębiorstwo do wojny funkcjonowało przy ulicy Fabrycznej 14 w Częstochowie. Kolejne pokolenia rodziny Głębockich zajmowały się produkcją wózków
dziecięcych do czasów współczesnych. Kolejno zajmowali się tym synowie Antoniego: Kazimierz, Eugeniusz i Jan. Po wielu perypetiach związanych z wojną i nacjonalizacją po zmianie ustroju w 1957 roku nastąpiła reaktywacja firmy przy ulicy Kilińskiego 130. W tym miejscu funkcjonowała ona do 2022 roku, prowadzona przez Zbigniewa Głębockiego, wnuka
pana Antoniego.

Katalog wózków dziecięcych produkowanych w Fabryce Wózków Dziecięcych i Łyżew Kongrecki i Kon w Częstochowie. Fabryka działała przy ulicy Generała Dąbrowskiego 44/46 od roku 1906. Katalog pochodzi z okresu międzywojennego

Koniec wojny i potężny wstrząs w prywatnej produkcji wózków

Dojście do władzy komunistów było tragiczne w skutkach dla prywatnych producentów wózków. Na szeroką skalę nastąpiła nacjonalizacja majątku prywatnego. Władze komunistyczne nakładały podatek zwany domiarem w wysokości niemożliwej do zapłaty, a następnie przejmowali majątek. Taki los spotkał firmę Jana Głębockiego w 1950 roku, a on sam został kierownikiem w swoim byłym zakładzie, jednak po dwóch miesiącach pracy się zwolnił. To typowy sposób działania w początkach PRL-u – byłego właściciela po nacjonalizacji zakładu mianowano kierownikiem. Z relacji syna Jana, Zbigniewa,
dowiadujemy się, jak komuniści zastraszali jego rodzinę: co miesiąc przysyłali komornika, który opisywał cały majątek lub zabierał jego część.

Nacjonalizacja objęła wiele firm. Podobny los spotkał po wojnie największego producenta w tamtym czasie, firmę Konkon. W 1951 roku fabryka rodziny Ciurzyńskich z Poraja została znacjonalizowana i od tamtej pory działała jako Państwowa Fabryka Wózków Dziecięcych w Poraju. Również drugi bardzo duży przedwojenny zakład produkcyjny Ed-Ka
Edwarda Kindermana został zaraz po wojnie upaństwowiony. Maszyny zostały wywiezione do Poraja, gdzie zasiliły powstający zakład państwowy.5 Mimo że działające już prężnie przedsiębiorstwa znacjonalizowano, równocześnie zaczęły powstawać nowe, małe prywatne firmy, często na początku produkujące nielegalnie w szarej strefie.

Stefan Janeczek i początki firmy Kajtex oraz El-Jot, rok 1950

Jedną z takich rodzin jest rodzina Janeczków, która produkuje wózki od samego początku lat 50. W roku 1950 w Częstochowie przy ulicy Wolności Stefan Janeczek otworzył swoją fabrykę wózków dziecięcych. Tak powstał wielopokoleniowy biznes, jeden z najdłużej nieprzerwanie działających w Polsce producentów. Były to ciężkie powojenne czasy, gdy żył jeszcze Józef Stalin. Stefan Janeczek był rzeźnikiem i prowadził masarnię oraz sklep rzeźniczy. Na skutek decyzji władz komunistycznych przemysł mięsny został całkowicie upaństwowiony i Janeczek musiał się przebranżowić. Wybrał produkcję wózków dziecięcych. Na początku była to typowa manufaktura. W latach 50. wykorzystywano do
produkcji wózków m.in. drewno – z niego robiono stelaże gondoli, do których przybijano materiał poszycia małymi gwoździami. Młotek był podstawowym, często używanym narzędziem. Gdy przyszły zmiany technologiczne, pracownicy żartowali, że z młotkiem się nie rozstaną. Wszystkie wykroje materiału krojone były ręcznie. Na początku działalności
firma znajdowała się przy ulicy Wolności w Częstochowie, a następnie przeniosła się na ulicę Kordeckiego. Od około 20 lat przedsiębiorstwo funkcjonuje przy ulicy Huculskiej 9 w Częstochowie. Wszystkie zmiany lokalizacji powodowane były wzrostem produkcji i poszukiwaniem większej powierzchni. Od wczesnego dzieciństwa w firmie pomagali trzej
synowie pana Stefana: Lech, Janusz i Włodzimierz. Po śmierci Stefana Janeczka w 1975 roku kierowanie firmą przejęła jego żona Kazimiera wraz z synami Lechem i Włodzimierzem. W 1976 roku podczas rozruchów w Radomiu w nie do końca wyjaśnionych okolicznościach zmarł Janusz.Po kilku latach Lech Janeczek założył odrębną firmę El-Jot. Jest to doskonały przykład
tego, jak rozrastała się branża produkcyjna, gdy dwie firmy prowadzili członkowie tej samej
rodziny. Z kolei w 1993 roku firmę przejął syn państwa Janeczków – Włodzimierz wraz z
żoną Ewą. Już wtedy firma funkcjonowała pod nazwą Kajtex. Obecnie przedsiębiorstwo
prowadzi już trzecie pokolenie – pan Jarosław z siostrą Edytą.W latach 50. czy 60. modele wózków nie miały swoich nazw, a sprzedawały się od ręki
„z samochodów”, ponieważ na rynku brakowało towaru. Pierwsze nazwy zaczęto nadawać
wózkom w latach 80. i były one niezbyt oryginalne: K1, K2, K3, K4, K5 i K6. Dopiero na
początku lat 90. pojawiły się nazwy bardziej wyrafinowane, takie jak Marina czy Tramonto.
Model Tramonto zresztą jest sprzedawany do dziś, choć już w śladowych ilościach. Firma
Kajtex w szczycie produkcji zatrudniała 30 osób i korzystała z usług wielu firm
zewnętrznych, aby sprostać zamówieniom. Dziś jednak, jak cała branża, z powodu
konkurencji chińskich wózków i wojny w Ukrainie przeżywa kryzys, który zaczął się zresztą
w czasie pandemii Covid-19, a agresja Rosji na Ukrainę tylko go pogłębiła. Mimo wszystko
firma działa już nieprzerwanie 74 lata. Równocześnie El-Jot Lecha Janeczka funkcjonowało
w Częstochowie. Panu Lechowi od początku pomagała żona Anna, która koordynowała pracę
szwalni, pełniła też funkcję projektantki w firmie. Była odpowiedzialna za nowe wzory i
kolekcje. Od roku 1994 w działalność przedsiębiorstwa były zaangażowane również córki
państwa Janeczków, Iwona i Agnieszka, która pracowała w spółce do 2016 roku.Na początku lat 90. pierwszy nazwany wózek w firmie nazywał się Muszelka. Charakteryzował się zaokrągleniami budki i gondolki. Był to rewolucyjny na ówczesne czasy design, gdyż wózki z zasady w tamtych latach miały kwadratowe budki. Inne nazwy modeli firmy El-Jot to Pireus, Greta, Tessa, Aster, Belletti, Pik. Firma w szczytowym okresie produkcji zatrudniała ok. 40 pracowników i produkowała 10 000 wózków rocznie. Pani Iwona, absolwentka Wydziału Historycznego Uniwersytetu Jagiellońskiego, razem z kuzynem Jarosławem jest już trzecim pokoleniem producentów wózków w rodzinie. W latach 2011 i 2012 Iwona Janeczek napisała serię artykułów o produkcji wózków dziecięcych zlokalizowanej w obrębie Częstochowy. W niniejszej książce jej artykuły są kilkakrotnie cytowane. Z przykrością muszę stwierdzić, że w chwili powstawania publikacji firma El-Jot wygasza już swoją działalność.

Rodzina Minkinów – Zygmunt, Zbigniew i Baltazar

W 1957 roku Zygmunt Minkina rozpoczął produkcję wózków dziecięcych. Już od 1947 roku zajmował się działalnością prywatną, w czasach, gdy komuniści zwalczali tak zwanych prywaciarzy. W 1937 roku urodził się jego pierwszy syn, Zbigniew, który po latach z pomocą ojca otworzył kolejną fabrykę wózków. Od młodych lat przy pracy pomagał także syn
Baltazar. Rodzina Minkinów do śmierci starszego syna Zygmunta prowadziła dwie wytwórnie wózków. Firmy na początku nie miały nazwy komercyjnej. Dopiero w późniejszych latach Baltazar Minkina nazwał założoną przez ojca firmę Olkas. Firma nadal działa, a prowadzi ją będący już na emeryturze pan Baltazar. Do 2009 roku produkowała ona wózki, a obecnie wytwarza m.in. akcesoria do wózków, dzięki czemu cały czas współpracuje z innymi producentami.

Produkcja w latach 50. i 60.

Tuż po wojnie wózki były produkowane ze sklejki i drewna. Następnie były lakierowane z zewnątrz, a wewnątrz tapicerowane, miały także okienka z celuloidu. Z metalu były natomiast wytwarzane błotniki niklowane. Taki model nazywał się Warszawa. W tych czasach prywatnym przedsiębiorcom bardzo trudno było zdobyć materiały do produkcji, więc zaopatrywali się zazwyczaj w sklepach metalowych. W rolkach sprzedawany był płaskownik zwany ”walcówką bednarka”. Płaskownik taki był poddawany ręcznej obróbce. Trzeba go było uciąć, wyprostować, przewiercić otwory, wyszlifować, poniklować. Jak wyglądał ten proces, możemy się dziś dowiedzieć dzięki świetnej pamięci Baltazara Minkiny. Do wszystkich tych czynności używano siły ludzkich rąk. Następnie malowane elementy ze sklejki zaczęto zastępować folią galanteryjną, którą sprowadzano z fabryk w Przemyślu i Oławie. Jeśli trzeba było wygiąć rurki, używano giętarek ręcznych. Wyściółka była również zdobywana w pomysłowy sposób: w częstochowskiej dzielnicy Stradom znajdowała się fabryka, która wytwarzała worki z juty. Odpadami w procesie produkcji były pakuły podobne do waty. Producenci wózków wyściełali nimi wnętrza gondoli, a następnie obszywali materiałem. Kółka kupowano gotowe, produkowała je między innymi firma Kokot i Polak z ulicy Tartakowej. Kółka trzeba było zaopatrywać w oponki. Taką oponką był przewód gumowy z otworem wewnątrz, do którego wkładało się drut na wymiar zakończony haczykami. Drut się spinało i w ten sposób stabilizowało się konstrukcję. Tak wyglądała produkcja kół na początku lat 60. Z czasem pojawiła się pianka, która była wkładana pod folię galanteryjną jako izolator.

Wózek z Fabryki Wózków Dziecięcych w Poraju z 1958 roku. Wypatrzyła go w Kaczku Elżbieta Olszta, szefowa biblioteki i opiekunka muzeum Jamielnickiej Izby Pamięci przy Gminnej Bibliotece w Jamielniku. Z jej inicjatywy wózek został pieczołowicie odrestaurowany w Iławie. Ciekawostką jest to, że wykonano go z drewnianej sklejki, jest resorowany i ma opuszczane boczne szybki jak w aucie. W latach, kiedy tego typu wózki były bardzo modne, nazywano je samochodzikami.

Logistyka w latach 50. i 60.

Wózki drewniane zwane samochodzikami nie były składane, co powodowało duże komplikacje związane z dystrybucją. Aby wózek nie uszkodził się w transporcie, był okładany tekturą i obwiązywany sznurkami. Nie było wówczas takich uniwersalnych kartonów jak dziś. Prywatni przedsiębiorcy w latach 50. nie mieli własnego transportu, więc dystrybucja odbywała się za pośrednictwem kolei. Firma Minkinów znajdowała się na Wyczerpach (przedmieścia Częstochowy). Aby wysłać wózki w Polskę, Baltazar Minkina wraz z kolegami spinali wózki sznurkami po kilka sztuk, następnie ciągnęli je ok. 5 km do kasy bagażowej w Częstochowie. Dostawali za to po 5 zł, co dla dzieci było atrakcyjną zapłatą. Kolejarze dostawali swoją działkę za pilnowanie wózków, aby dojechały do celu nieuszkodzone. Następnie np. w Poznaniu czy innym większym mieście kolejarze kierowali wózki do kolejnych lokalizacji. Również w firmie rodziny Głębockich transport wózków odbywał się koleją. Tak wysyłano wózki m.in. do Warszawy, gdzie odbierało je dwóch stałych klientów. Dopiero gdy produkcja się rozkręciła, wynajmowano bagażówki. Po latach, gdy samochody stały się bardziej dostępne, zaczął się transport samochodowy. W firmie Olkas pierwszymi samochodami były warszawa i wołga. Były to auta osobowe, ale wyciągało się z nich fotele i można było załadować nawet 12–14 wózków. Możliwe to było dzięki przejściu technologicznemu na wózki bardziej kompaktowe ze składaną budką i gondolą.

Polak – legendarny lider produkcji w latach 80. i 90.

Korzenie firmy Polak sięgają 1936 roku. Nie od razu jednak przedsiębiorstwo zajmowało się produkcją wózków. Założycielem firmy był Stanisław Polak, który biznes zaczynał od handlu artykułami żelaznymi. Jego sklepy funkcjonowały również w czasie wojny, ale kiedy nastał PRL, trzeba było je zamknąć. Pan Stanisław wrócił do swojego wyuczonego zawodu i otworzył warsztat ślusarski. Na początku produkował w nim modne w tamtych czasach okucia kuchenne, a następnie karnisze. Mniej więcej w połowie lat 70. za namową szwagra, Baltazara Minkina, Stanisław Polak zajął się produkcją wózków. W tym czasie w firmie pomagał już jego syn Zygmunt, który przejął ostatecznie działalność po śmierci ojca w 1981 roku. W firmie pomagała też żona Zygmunta, Jadwiga, która prowadziła księgowość. W tym czasie wózki były już wytwarzane z metalowych elementów, inaczej niż w latach wcześniejszych, kiedy do wyrobu stelaży i gondoli używano jeszcze drewna. Natomiast produkcja w tych czasach opierała się na pracy ręcznej, przypominając manufakturę. Do pracy wykorzystywane były ręczne giętarki. Firma posiadała własną niklownię i szlifiernię. Zakład się rozwijał, miał również
swoją szwalnię. Dopiero na początku lat 90. sprowadzono z Chin maszyny, które w dużym stopniu zautomatyzowały pracę w firmie. Przełom technologiczny zapewniły automatyczne nitownice oraz półautomatyczne giętarki. Można powiedzieć, że wtedy narodziła się już mała linia produkcyjna. Początkowo dość skromna powierzchnia przy ulicy Wysockiego zaczęła
się rozrastać, więc Zygmunt Polak kupił plac przy ulicy Tartakowej, na którym wybudował halę z montownią wózków. Mijały lata, a kolejnym pokoleniem, które pomagało w produkcji, byli synowie Zygmunta – Tomasz i Dariusz.
W latach 90. w Częstochowie działało ponad 100 producentów wózków. Niestety po wielu z nich ślad zaginął, ponieważ produkowali przez krótki okres. Nie sposób zatem opisać ich wszystkich.

Firma Polak jako lider innowacji

Wyjątkowość firmy rodziny Polaków polegała na odwadze we wprowadzaniu innowacyjnych rozwiązań. Już w latach 80. właściciel przedsiębiorstwa przywiózł z wakacji w Hiszpanii dwa wózki, które stały się prototypami świetnie sprzedających się modeli. Na tle konkurencji wyróżniały się regulacją oparcia spacerówki, co było innowacyjnym rozwiązaniem. Od 1982 roku w firmie pracował bardzo zdolny konstruktor, Lucjan Napora. Był on odpowiedzialny za wprowadzanie kolejnych innowacji przez prawie 20 lat. Firma wyróżniała się również wzornictwem. Ponieważ Zygmunt Polak dużo jeździł po różnego rodzaju targach, miał możliwość podglądać nowe trendy i jako pierwszy wprowadzał je na polski rynek. Na początku lat 90. Polakowie byli trzykrotnie w Chinach. Tam zwiedzali fabryki zarówno na Tajwanie, jak i w Chinach kontynentalnych. Firma, równolegle z produkcją w Polsce, zaczęła importować stamtąd wózki. Nie zawsze były to udane
inwestycje. Aby przodować wśród polskich konkurentów, inwestowano dalej w park maszynowy, np. montując wtryskarki, do których potrzebne były formy, co generowało wprawdzie spore koszty, ale pozwalało wyprzedzać konkurencję. Gdy inne firmy korzystały z usług specjalizującego się w produkcji podzespołów zakładu Limak, pan Zygmunt mógł
stosować swoje unikatowe wzory. Kolejna innowacja była związana z napływem wózków z Chin. Modele z Azji, a dokładniej ich stelaże, były produkowane na tak zwanym profilu zamkniętym o przekroju prostokątnym, w przeciwieństwie do rury okrągłej, tradycyjnie wykorzystywanej przez polskich producentów. Polakowie wyczuli, że wózki na nowym
profilu się przyjmą i to był strzał w dziesiątkę. Dodatkowo udoskonalono chiński pierwowzór i twarde zawieszenie na sprężynach zastąpiono zawieszeniem na paskach skórzanych, co znacznie polepszyło właściwości jezdne. Za ten projekt również odpowiadał Lucjan Napora, konstruktor pracujący w firmie aż do swojej śmierci. W tym czasie wózki nazywano Polak 1, Polak 2, itd. Zdarzało się, że pierwsi klienci, głównie ze Wschodu, ponieważ Polak był
dużym eksporterem na rynek rosyjski i ukraiński, czekali już o świcie przed zakładem na otwarcie.
Synowie Zygmunta zdecydowali się jednak na inną ścieżkę zawodową niż kontynuowanie
rodzinnego biznesu i firma Polak zakończyła działalność w 2013 roku. Pan Zygmunt jednak
do dziś jest bardzo szanowany w całej branży. Można powiedzieć, że jest legendą produkcji
polskich wózków dziecięcych.

Fabryka wózków w Poraju

Jak wspominałem wcześniej, fabryka w Poraju powstała na skutek znacjonalizowania firmy rodziny Ciurzyńskich w 1951 roku. Do zakładu zaczęto ściągać maszyny z innych nacjonalizowanych przedsiębiorstw i w myśl ideologii komunistycznej stworzono moloch. Fabryka w Poraju była, jak na dzisiejsze realia, bardzo duża. Miała nawet własną rampę kolejową i ośrodek wypoczynkowy dla pracowników. Fabryka systematycznie się rozrastała. Świadczy o tym m.in. dokumentacja sądowa dotycząca wywłaszczania kolejnych terenów pod rozbudowę zakładu. W 1970 roku Fabryka Wózków Dziecięcych Przemysłu Terenowego – Przedsiębiorstwo Państwowe w Poraju wnioskowało o wywłaszczenie 2807
m² na mocy postępowania sądowego. Wywłaszczony został wtedy m.in. Zygmunt Chmiel, który kupił tu po wojnie działkę za pieniądze zarobione we Francji, gdzie pracował 15 lat. W 1981 roku złożono wniosek o wywłaszczenie Haliny Kowalskiej. Tym razem chodziło o teren o powierzchni 8051 m² pod budowę bazy transportu samochodowego, gdyż jak pisano w uzasadnieniu: „Fabryka Wózków Dziecięcych w Poraju posiada 21 jednostek transportowych, które zaspokajają potrzeby zakładu, ale nie posiadają pomieszczeń do garażowania, napraw i konserwacji posiadanego taboru…”6. W latach 70. i 80. nasilił się proces odchodzenia pracowników, którzy zakładali własne działalności gospodarcze. Takim
przykładem jest Barbara Dymczyk, żona Ryszarda, właściciela firmy Dymex. Pani Barbara najpierw pracowała w Poraju, a następnie wraz z mężem otworzyła firmę Dymex, która do dziś produkuje wysokiej jakości wózki dziecięce. Państwowa fabryka w Poraju ostatecznie przegrała jednak z prywatną konkurencją. Drobni prywatni przedsiębiorcy potrafili szybciej i
lepiej przystosować się do zmian zachodzących w gospodarce rynkowej.

Targi w historii produkcji wózków

Od początku istnienia produkcji wózków jedną z form promocji wyrobów było uczestniczenie w targach zarówno regionalnych, jak i ogólnopolskich. Już w 1909 roku Maciej Ciurzyński prezentował swoje produkty na Wystawie Przemysłu i Rolnictwa w Częstochowie. Natomiast w 1921 roku zorganizowano pierwszy w niepodległej Polsce Targ
Poznański – taką ówcześnie nazwę miała ta wystawa, która trwała od 28 maja do 5 czerwca. Tam również nie zabrakło firmy Ciurzyńskich.7 Od roku 1925 targi te miały już charakter międzynarodowy. To właśnie Targi Poznańskie przez dziesięciolecia służyły polskim producentom wózków do prezentacji swoich wyrobów. W latach 80. i 90. targi te przyczyniłysię także do sukcesów rodziny Polaków.

Kids’ Time

Pierwsze targi Kids’ Time w Kielcach odbyły się w 2010 roku. Od początku nieodłącznym elementem wystawy byli producenci wózków, w tym szeroko reprezentowani przedsiębiorcy z Polski. Pomysł na targi zrodził się z potrzeb rynkowych. Pierwotnie w Targach Kielce odbywały się eventy skupiające tylko część branży, jednak z czasem zaczęli
się zgłaszać wystawcy z pozostałych gałęzi branży dziecięcej i tak powstały targi Kids’ Time. Już pierwsza edycja odniosła sukces. W targach wzięło udział ponad 150 wystawców z całego świata. Najwięcej firm oczywiście reprezentowało Polskę i Europę, ale byli również wystawcy z Chin, Japonii, USA, Australii, RPA czy Peru.Na pierwszych targach było kilku polskich producentów wózków. W miarę kolejnych edycji coraz silniej reprezentowany był sektor krajowych rodzinnych firm produkujących wózki dziecięce. Miało to odzwierciedlenie w wielkości powierzchni wystawowej, ponieważ to wózki dziecięce zajmują największe stoiska. Targi Kids’ Time pozwoliły wielu polskim producentom wejść na nowe rynki, szczególnie te europejskie. W 2020 roku na targach aż trzy wielkie hale były zapełnione przez wystawców wózków. Produkowane w Polsce wózki były reprezentowane przez takie firmy jak: Adamex, Aro Karoń z marką Bebetto, Baby Merc / P.P.U.H. Przemko, Bexa Forbaby, Camarelo S.C., Coletto S.C., Darex, Dynamic Baby, Euro-Cart Sp. z o.o. z marką Riko, Kunert, Milu Kids, Roan, Sojan P.P.H., Tako z marką Junama, Tutek i Vega. Niedługo po targach wybuchła jednak pandemia Covid-19. Jedną z konsekwencji pandemii był fakt, że nie wszystkie kontakty biznesowe zawiązane na targach
udało się wykorzystać. Pojawiły się problemy przy organizacji kolejnych edycji. W 2021 roku targi odbyły się dopiero jesienią zamiast zwyczajowego terminu lutowego. Ze względu na liczne obostrzenia Kielce odwiedziło niewielu wystawców i zwiedzających. W 2022 roku targi w ogóle się nie odbyły. Wróciły w lutym 2023 i mimo wielu obaw można uznać je za
udane. Kilku polskich producentów wózków podjęło decyzję o wystawieniu się w ostatnim momencie. Oczywiście ani liczba wystawców, ani powierzchnia wystawowa nie mogły się równać chociażby z rokiem 2020, ale z drugiej strony ci, którzy przyjechali, mieli mniejszą konkurencję. W lutym 2024 roku odbyła się kolejna edycja targów, która wielkościowo była porównywalna z tymi w 2023 roku. Kilka polskich firm takich jak Sojan, Dada, Adamex wróciło do wystawiania się po dłuższej przerwie. Targi po pandemii Covid-19 odrodziły się, natomiast do skali z 2020 roku będzie ciężko im wrócić. Nie zmienia to faktu, że polscy producenci znów zaprezentowali cały szereg ciekawych rozwiązań.Oczywiście targowa aktywność polskich producentów nie kończyła się na wystawach w Polsce. Krajowi przedsiębiorcy regularnie uczestniczyli i uczestniczą w targach w całej Europie i nie tylko. Przez wiele lat najwięksi polscy producenci byli obecni na targach KindJugend w Kolonii. Aby pokazać ich skalę, posłużę się liczbami: w 2023 roku udział wzięło
974 wystawców z 46 krajów, również liczba ponad 15 tysięcy zwiedzających ze 113 krajów robi wrażenie. Niestety ze względu na olbrzymie koszty stoisk zabrakło polskich producentów wózków.Bardzo ważne targi dla polskich producentów odbywały się w Moskwie i Kijowie.
Biznes w tych krajach prowadzi się zupełnie inaczej niż w Polsce. Producenci opowiadali mi
o wieczornych negocjacjach w saunie, gdzie ubijało się interesy z Rosjanami i Ukraińcami.
Rynki te głównie ze względu na swoją wielkość były odpowiedzialne za olbrzymi boom
produkcyjny w latach 90. i 2000. Nie tylko wielkie europejskie imprezy targowe cieszą się
zainteresowaniem polskich przedsiębiorców, ale również te lokalne. Przykładem może być
edycja 2024 targów w Walencji. Jest to impreza regionalna, ale nie zabrakło tam polskich
producentów. Być może właśnie w kierunku regionalnych targów pójdzie ewolucja wystaw
branżowych.Jak już wcześniej wspomniałem, nasi wytwórcy nie ograniczali się tylko do Europy. Na początku lat 90. do Chin na targi jeździli państwo Polakowie. W 2024 roku na targach w
Hongkongu kontynuowali tę tradycję przedstawiciele innego polskiego producenta – firmy
Adamex. Myślę, że to nie ostatnia wizyta polskich producentów w Państwie Środka, wielu z
nich do swojej oferty włącza bowiem importowane stamtąd modele

Lata 90. i 2000.

Na przełomie lat 1988 i 1989 uchwalono tak zwaną „ustawę Wilczka” o wolności gospodarczej. Jej głównymi założeniami były zasady: „co nie jest zakazane, jest dozwolone” i „pozwólcie działać”. Ustawa ta bardzo ułatwiła zakładanie nowych działalności gospodarczych, dlatego powstało bardzo dużo przedsiębiorstw z sektora produkcji wózków. Z tego okresu warto wyróżnić firmę Deltim. Jej korzenie sięgają 1962 roku, kiedy Mieczysław Machura rozpoczął produkcję wózków wraz ze swoim zięciem Józefem Błaszczykiem, który notabene już wcześniej produkował wózki, ale zarzucił działalność w czasach prześladowania przez władzę prywatnej przedsiębiorczości. Niewielka początkowo firma rozrosła się na przełomie wieków do olbrzymich rozmiarów. Choć nie mam dokładnych danych, mógłbym się pokusić o stwierdzenie, że była to z pewnością jedna z największych prywatnych firm wózkowych w kraju. Z czasem firma część produkcji
przeniosła do Chin, a obecnie już nie istnieje. W latach 1997–2003 zapotrzebowanie z rynku wschodniego na polskie wózki było tak duże, że handlarze z Ukrainy i Rosji ustawiali się pod polskimi zakładami i czekali w kolejce po wózki. Gdy tylko wózki schodziły z linii produkcyjnych, od razu były pakowane na samochody i wywożone za wschodnią granicę. Ciągle otwierano nowe zakłady produkcyjne, aby zaspokoić popyt ze Wschodu. Podaż nie nadążała za popytem. Obecnie wielu producentów, którzy jeszcze przetrwali na rynku, z nostalgią wspomina tamte czasy. W tamtym okresie niektóre firmy często specjalizowały się albo w konkretnych rynkach geograficznych, albo w segmentach rynku. Przykładem może być do dziś funkcjonująca firma Dorjan. Zaczęła ona produkować wózki podwójne dla bliźniąt i dzieci z różnicą wieku– w Polsce wtedy jeszcze mało popularne, ale pożądane na rynku skandynawskim. Podwójna spacerówka Troll 2000 podbijała rynek norweski, a kolejne modele, Max czy Dany Sport, poszerzały ofertę firmy w segmencie wózków dla bliźniąt. W tym roku Dorjan wypuszcza kolejną generację swojego podwójnego wózka.